06 июня 2018 г 6 июня 2014 года ушёл из жизни основатель кафедры "Дизайн" Московского Политеха - Лев Николаевич Гуменьщиков. В последние годы жизни Лев Николаевич редко давал интервью, но для меня сделал исключение, и это интервью я записал незадолго до его смерти, так что это наверно последнее интервью Льва Николаевича. К сожалению по техническим причинам (из-за реконструкции сайта) у меня не получилось опубликовать его сразу, поэтому сейчас восстанавливаю историческую справедливость.
Лев Николаевич Вас по праву можно назвать патриархом отечественного автомобильного дизайна. Расскажите, пожалуйста, как появилось понятие дизайн автомобиля в СССР?
- Ну патриархом на самом деле является Юрий Аронович Долматовский.
Безусловно, но я имел ввиду из ныне здравствующих...
-Дизайном всерьёз в нашей стране начали заниматься в 60-е годы прошлого века, причём за дело взялись серьёзно, был организован Всесоюзный Научно Исследовательский Институт Технической Эстетики, выпускался журнал «Техническая эстетика»
Кстати, очень содержательный и интересный журнал. По сути, первое профессиональное издание в нашей стране.
До этого конечно у нас был дизайн на заводах, и были специалисты, но это был уровень внутризаводского дизайна. Иногда довольно успешный.
Примером может служить та же Победа. Задание на создание автомобиля массового производства было выдано в 1943 г. и в том же 1943 г. завод ГАЗ начал работать над созданием будущего массового автомобиля.
Форма автомобиля была оригинальной.
Дело в том, что подобные формы, точнее намёки на подобные формы, до войны встречались в экспериментальных автомобилях, но в массовом производстве такая форма не применялась, и впервые она была создана на ГАЗе.
Причём форма была оригинальна даже на мировом уровне.
То есть это был, по сути, первый автомобиль с кузовом, так называемого понтонного типа?
- Ну понтонного это не правильно. Между прочим, Юрий Аронович Долматовский решительно возражал против этого термина. Это говорил он не правильно…
А как правильно его можно классифицировать?
- Кузов, где впервые переднее и заднее крыло слились в один общий объём, а этот объем в свою очередь слился с общим объёмом кузова.
Это позволило сделать эдакую монолитную форму, не увеличивая ширины автомобиля расширить салон, за счёт отсутствия подножек, и впервые в нашем отечественном автомобиле была применена независимая подвеска передних колёс, что позволило двигатель сдвинуть вперёд, продвинуть вперёд передний ряд сидений и вывести задние сиденья из не комфортабельной зоны.
Например, у ГАЗ М-1 самое широкое место автомобиля было в районе заднего сиденья. Трёхместное сиденье находилось в зоне пониженного комфорта – над задней осью.
И только в Победе заднее сиденье удалось продвинуть вперёд, (благодаря тому, что сместилось вперёд переднее сиденье) и вывести его из зоны пониженного комфорта, расположить в пределах базы.
И этому во многом способствовала форма автомобиля.
Кроме того автомобиль получил такую законченную форму, что в последствии она стала признана всем автомобильным миром.
Мало того в первые послевоенные годы, многие зарубежные фирмы буквально копировали форму Победы.
Но мы в то время не патентовали форму и поэтому мирового признания наша работа не получила, хотя специалисты конечно знают и ценят…
В 1960 году в Институте Технической Эстетики появился отдел средств транспорта, который возглавил Юрий Аронович Долматовский.
До этого он работал в НАМИ где создал очень интересный и оригинальный автомобиль НАМИ 013, компоновка которого получила название «Вагонная компоновка».
Это было радикальное решение для заднемоторного автомобиля, но в серийное производство он не пошёл, так как был экспериментальным, выпущенным всего в двух экземплярах и дорожные испытания показали ряд недостатков присущие этой схеме.
Это не позволило внедрить её в массовое производство, хотя Данте Джакоза на Fiat несколько лет спустя запустил в производство автомобиль Fiat Multipla именно этой схемы.
Когда у него впоследствии спрашивали, знаком ли он с работой Долматовского, он сказал, что НАМИ 013 он никогда не видел, но отчёт по испытаниям этого автомобиля он читал.
То есть схема в результате оказалась жизнеспособной?
- Ну она в наше время отрицается, потому что передний ряд сидений находится над передней осью, в зоне пониженного комфорта, для легкового автомобиля это не желательно, кроме того это зона которая при столкновении деформируясь, не оставляет жизненного пространства для людей.
И поэтому такая схема не удовлетворяет современным нормам безопасности. Но это была революционная работа!
Таким образом, Юрий Аронович с 60-х годов уже работал во ВНИИТЭ и создавал ряд интересных работ, в том числе автомобиль такси ВНИИТЭ знаменитый, который, к сожалению, по ряду причин не пошёл в серию.
Любопытно, что спустя несколько лет Джорджетто Джуджаро идею автомобиля такси Долматовского использовал в своих работах.
На базе автомобиля Lancia он сделал городское такси и именно эта модель стала победителем конкурса «Нью – Йоркское такси».
Если посмотреть на рисунки, то работа Джуджаро повторяет идеи Долматовского, только слегка обновлённые с учётом времени.
Вообще такси ВНИИТЭ был во многом очень интересным.
В частности кабина водителя была отделена от пассажирского салона, широкая сдвижная дверь с правой стороны, для посадки пассажиров, регулировалась открывалась и закрывалась дистанционно с места водителя.
Поскольку дверь была широкой, а уровень пола достаточно низкий, в виду заднемоторной компоновки, то в салон можно было запросто вкатить детскую коляску и ещё оставалось место для трёх пассажиров.
Данная схема выглядит достаточно актуально и на сегодняшний день!
Многие автомобилисты в России считают, что в советские времена не существовало понятия «дизайн» и что все автомобили, которые выпускала советская автомобильная промышленность, были копиями зарубежных аналогов. Или всё-таки были оригинальные модели, которыми мы по праву можем гордиться?
- Безусловно есть. И эта позиция, которую ты озвучил, ошибочна. До войны конечно, что греха таить, массово мы выпускали лишь автомобили Фордовской разработки: ГАЗ-А это по сути копия Форд-А ГАЗ М-1 тоже.
-Просто в те годы было не до дизайна, нужно было развернуть серийное производство…
- Не было ещё специалистов, они формировались постепенно.
Но уже первые Горьковские внедорожники разрабатывались нашими дизайнерами, правда, их долго не запускали в серийное производство.
Например, та же Победа это разработка мирового дизайнерского уровня.
Кстати конструкция автомобиля во многом позаимствована у Opel.
Подвеску, трансмиссию Липгарт конечно позаимствовал, вернее он разрабатывал это всё для нашего производства, но с оглядкой на зарубежные аналоги.
А дизайн был отечественный. Ничего подобного не было не только в Европе, но и в Америке.
В США пошли другим путём, разрабатывали гигантские автомобили.
И попытка фирмы Packard повторить на большом американском автомобиле форму Победы была крайне неудачной.
Получился огромный пузатый комод, всё-таки пропорции другие.
Кроме того, во время войны правительство приняло решение создать не только массовый легковой автомобиль, но также и представительский легковой автомобиль.
И уже во время войны на ЗИЛе начались проектные работы по созданию автомобиля представительского класса.
В то время Сталин и члены правительства ездили на престижных американских автомобилях марки Packard, и надо отметить, что Packard Сталину нравился.
Поэтому и дизайн ЗИС 110 во многом созвучен с автомобилями Packard того времени.
После Победы, следующим важным этапом этапам стал автомобиль Волга.
Его также разрабатывали наши отечественные дизайнеры, с оглядкой на американские аналоги.
Например, приборная панель в 21-й Волге была очень похожа на панель Ford Monterey.
Но экстерьер автомобиля был оригинальным.
Причём мотивы этого экстерьера были повторены в автомобиле ГАЗ-12 ЗИМ, очень оригинальный получился автомобиль.
По-сути это был первый отечественный автомобиль безрамной конструкции, у него был несущий кузов, даже, несмотря на то что автомобиль имел 3 ряда сидений.
Для того времени это было весьма инновационное решение. Американцы на тот момент делали подобные машины исключительно рамными.
В авиационной промышленности в советские годы между различными КБ всё время развивалась конкуренция. Было ли нечто подобное в автомобильной промышленности?
-После войны был один момент, когда появилась подобная тенденция.
Когда мы начали создавать отечественный микроавтомобиль, то было несколько КБ, которые предлагали свои разработки, например НАМИ и АЗЛК.
Но в дальнейшем это не прижилось. И задание на разработку конкретной модели получал конкретный завод.
Лев Николаевич Вы, наверное, единственный человек в России, который общался с самим маэстро Бертонэ. Расскажите, как произошла эта знаменательная встреча?
- В марте 1979 г. в Сокольниках проходила крупная автомобильная выставка «Автотехника Италии».
И я на этой выставке был с художником конструктором из ВНИИТЭ Арямовым В.И.
И мы вдвоём с ним попросили чтобы нас познакомили с Бертоне.
Ну в то время к Бертоне был свободный доступ.
И он к нам вышел, мы представились и беседовали с ним полтора часа.
В частности спрашивали его про Фиат 130.
Эта машина появилась в разгар энергетического кризиса, и руководство Фиата рассчитывало с ней пробиться в бизнес класс и потеснить Мерседес.
Тем более что в тот момент дела у Мерседеса шли неважно, а Фиат после продажи СССР модели 124, был в выигрышном положении.
И надо отметить что Фиат 130 был действительно лучше Мерседесов тех годов выпуска.
Например у Мерседеса задняя подвеска была типа De Dion, жёсткая балка, двигатель стоял рядный шести цилиндровый и привод на заднюю ось.
А Фиат сделал машину, по размерам один в один с Мерседесом, я проверял, двигатель V-образный, независимой задней подвеской, и дисковыми тормозами на всех колёсах.
Одним словом конструктивно машина была на голову выше Мерседеса тех лет.
А вот по форме они просчитались, автомобиль был очень похож на 3-ю модель Жигулей.
Они построили завод для выпуска этой модели мощностью 130 или даже 170 тысяч машин в год. Но Фиат 130 никто не покупал
Ну и коль уж мы заговорили о мировых лидерах в области автомобильного искусства, скажите насколько сильно, по вашему мнению, в эстетическом плане отставали наши автомобили или мы шли в ногу со временем?
- До 60-х годов мы были в первой линейке мировых авто производителей. Наш Москвич 407, был выполнен на абсолютно европейском уровне.
Лев Николаевич, а как появилась идея создать кафедру автомобильного дизайна при МАМИ? Расскажите, с чего всё началось?
В конце 60-х годов прошлого века в Московском Авто Механическом Институте впервые в техническом ВУЗе ввели новый курс, (сначала на автомобильных специальностях, затем и на всех остальных) который тогда назывался «Художественное конструирование.
Слово Дизайн в то время было не популярным, так как это было английское слово, которое в переводе означало «конструирование», поэтому курс так и назвали «Художественным конструированием».
И вот Юрия Ароновича пригласили читать этот курс.
Но ему трудно было читать. Мы с ним дружили, и он мне жаловался: – «я пишущий, но рассказывать лекции мне мучительно трудно».
И он попросил меня взять у него этот курс, договорился с руководством института, порекомендовал меня, а у меня уже был стаж преподавательской работы.
И я стал сначала в 1969 году читать вечерникам, как совместитель, потом меня пригласили в штат института и с 1970 года я штатный работник Московского Автомеханического Института.
Вскоре я понял, что есть разные категории студентов, одним это малоинтересно, другим, наоборот очень интересно и они группировались вокруг меня.
И для того чтобы заинтересовать и привлечь этих студентов, я организовал кружок художественного конструирования.
Так вот с чего всё началось…
- Да, с этого кружка в 70-х годах началась история кафедры «Дизайн».
Конечно, по - началу это был просто кружок.
Но позднее меня поддержал Анатолий Леонидович Карунин (13.05.1938 – 28.12.2008. Профессор, Заслуженный деятель науки РФ, Доктор технических наук. Ректор МГТУ МАМИ с 1988 по 2008 г. прим.ред.), он относился ко мне с большим уважением, и когда я предложил идею создания кафедры, то он с удовольствием меня поддержал.
И далее всё пошло по - нарастающей.
Во ВНИИТЭ я нашёл специалистов, которые по договору с нашим институтом создали программу «Института высокой проектной культуры».
И эта работа послужила мне основой для создания учебной программы для кафедры «Дизайн».
И с подачи Карунина Анатолия Леонидовича была создана такая кафедра.
Приказом министерства образования и науки, она была открыта в ноябре месяце 1993 года.
Сейчас очень много споров идёт вокруг того нужна ли России своя автомобильная промышленность полного цикла, свои инженеры, дизайнеры, конструкторы и т.д. Не проще ли перейти на пром. сборку иномарок и успокоится? Как Вы считаете?
Нет. Не проще. Дело в том, что автомобильная отрасль это стратегическая отрасль промышленности.
10% трудоспособного населения, в промышленно развитых странах занято именно в автомобильной промышленности и смежных областях.
Любая промышленно развитая держава, должна иметь свою авиационную промышленность, своё кораблестроение и свою автомобильную промышленность.
Только надо делать существенные инвестиции иметь грамотный менеджмент и меньше воровать. А способных людей у нас, слава Богу, достаточно.
Скажите, а насколько сейчас востребованы наши специалисты в области автомобильного дизайна?
Сегодня наши выпускники работают в дизайн студиях знаменитых концернов, таких как Audi ,VW, Toyota, что в свою очередь говорит о том что наши специалисты востребованы.
Как Вы относитесь к тем новым автомобильным проектам, которые с лёгкой руки крупных Российских промышленников, набирают сейчас обороты. Я имею в виду Ё-мобиль и проект «Marussia»
Отношусь как к несерьёзным проектам.
А почему?
Само направление ошибочно. Гибридные автомобили в современных условиях, не имеют перспектив.
Их выпускают для поддержания имиджа производителя, но по сути дела они не рентабельны и поэтому перспектив у них нет.
А у наших проектов тем более, потому что это должен быть автомобиль доступный широкому кругу потребителей, а сделать такой автомобиль на пустом месте крайне трудно, для этого нужны очень крупные инвестиции, производственные базы, специалисты и время.
Конечно с точки зрения защиты окружающей среды это безусловно шаг вперёд, но они не рентабельны в эксплуатации.
Ну а что касается спортакара Marussia то это автомобили рассчитанные на крайне узкий круг потребителей, потому что они весьма не практичны в повседневной эксплуатации и на сегодняшний день в России нет нормальных трасс по которым можно было бы ездить на подобных машинах.
Беседовал Станислав Зубенко
